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孟晚舟履新:待解四道题

2023-4-4 09:20| 发布者: zhouquan| 查看: 989| 评论: 0

摘要: 一席黑衣,精致妆容。3月31日,孟晚舟时隔一年再次亮相华为年报发布会。只不过,这一次除了“首席财务官”的头衔外,她还有了一个新身份——华为轮值董事长。在发布会开始前,华为官方发布公告称,根据公司轮值董事 ...

一席黑衣,精致妆容。3月31日,孟晚舟时隔一年再次亮相华为年报发布会。只不过,这一次除了“首席财务官”的头衔外,她还有了一个新身份——华为轮值董事长。

在发布会开始前,华为官方发布公告称,根据公司轮值董事长制度,4月1日—9月30日期间由孟晚舟女士当值轮值董事长。这也是她首次在该岗位上履职。

这并不等于“接班”。据孟晚舟回应,华为高层的任免严格遵循公司的治理章程,“华为是制度的接班,不是个人的接班。公司不会把整体的命运系于个人身上。”她还说,和另两位华为轮值董事长一样,她的工作同样会受到公司董事会、常务董事会和监事会的监督。

但无论如何,从1号开始,孟晚舟已经“接棒”徐直军成为新一任轮值董事长。在未来六个月的轮值期内,她将作为华为的最高领袖主导公司各项重大决策。

如何管理好这个全年营收体量超过6000亿的庞大公司?“新人”孟晚舟给出了自己的答案。

挑战一:如何稳营收?

“2023年是华为发展的关键之年,公司仍处暴风雨之中,但我们仍然在奔跑”,徐直军说。

根据华为2022年财报,公司全年实现销售收入6423亿元,同比微增0.9%;净利润356亿元,同比下滑68.7%;经营活动现金流178亿元,同比大降70.2%,创下近五年内的最低记录。从业务构成来看,运营商业务收入已接近饱和,同比微增0.9%至2840亿元;之前长期担纲“营收第一支柱”的终端业务仅录得2145亿元,与2020年比近乎“腰斩”。


排除全球大宗商品涨价、严峻的国际政治环境等外部因素,如何从内部着手,让公司营收重回高增速?这是摆在孟晚舟面前的第一道难题。

“2023年及未来几年,我们的战略关键方向是开创增长机会、提升发展韧性、构筑差异化优势、以质取胜。”——开辟新“水源”,是孟晚舟和华为高层团队提出的解法。

2022年年华为财报的一个特殊之处在于,华为首次公布了按照产业板块划分的业务收入,包括数字能源(508亿元)、云计算(453亿元)和智能汽车解决方案(21亿元)。这背后的意图很明确,那就是未来要让这三大新兴业务肩负起为华为“创收”的使命。


能实现吗?从短期来看,这三类业务的数十亿乃至百亿规模对比终端的千亿是“小巫见大巫”,不足以弥补终端业务下滑的“洞”。但从长远来看,未来可期。

以2022年华为产业板块中营收最多的“数字能源”为例。公开资料显示,华为数字能源业务成立于2021年6月,主要面向数据中心、无线基站、光伏基建等提供逆变器等软硬件设备。据华为研判,在如今席卷全球的“碳中和”浪潮下,各行业企业对于绿色、低碳、节能的需求与日俱增,“预计华为2027年可参与的市场空间将达到万亿美元。”与此同时,受益于数字经济的高速发展,云计算需求也在快速增长。

挑战二:如何“内结外联”?

相比较数字能源和云计算,华为智能汽车业务的发展,一直备受关注。

就在不久前,在社交渠道的宣传语中,华为与赛力斯合作品牌“AITO问界”的字样被改为了“HUAWEI问界”。有媒体将这一举动解读为华为将“下场造车”的直接信号。

事实上,不止外部市场对华为会否“造车”争论不休,在企业内部,高层也并未就此达成一致。据传,对比徐直军、孟晚舟等,余承东作为华为智能汽车解决方案BU CEO,一直是激进的“造车派”。原因是他希望智能汽车业务能在2025年前实现盈利,而“下场造车”比汽车电子零售市场更有“钱景”。盖世汽车研究院数据显示,2022年全球市场汽车规模达21399亿元,而特斯拉一家公司的市值就超过6000亿美元(约40000亿元人民币)。

是“造车”还是“不造车,帮助车企造好车”?尽管华为创始人任正非一再对此表明立场,并于日前再次签署决策公告,将“不造车”的决策有效期再延长5年;但身处“制裁常态化”周期内的华为,只要一日仍有经营压力,那么关于“造车”的议论声就会一直在。未来六个月,孟晚舟仍然需要在高层内部进行观点的协调,确保思路统一、目标一致,不走偏。


除此之外,她还要面对一项难题——在“不造车”战略不动摇的前提下,如何扩宽华为的车企“朋友圈”,让华为的汽车业务年收入尽快实现从现有21亿到百亿的突破。

按照和车企的合作深度,华为的汽车业务可以分为三大类,由浅至深分别是提供零部件,如鸿蒙操作系统、域控制器等;模块化的方案供应,例如华为的HI方案;以及智选车业务。其中,智选车业务盈利空间最大,也最接近华为“亲自下场造车”的模式。

然而,要吸引更多车企与华为达成深层合作,并不容易。就在3月底,广汽刚刚将与华为联合开发AH8项目的合作模式“降级”为普通“零部件供应关系”。业内分析认为,这背后的原因,是华为表现过于强势,让广汽产生了丧失议价能力和产品话语权的担忧。

“没有话语权”——不只是广汽,这也是寻求与华为合作的车企的共同顾虑。

有供应链人士透露,除直接供应零部件的模式外,其余两种合作关系下,华为都会显露主导态度。尤其是智选车模式。以华为与赛力斯联合打造的品牌“AITO问界”为例,在双方合作过程中,华为会深层次参与车型的全流程生产、加工、品控等环节,即便是人员换班流程这样的细枝末节也会一一过问——如果有一处不符合“华为标准”,那么产品就不能出厂。

合作,可能会丧失“灵魂”,甚至沦为“代工厂”;若不合作,又无法借力华为的品牌效应,实现销量突破。如何在做好品控的同时给车企留足发挥的余地?这是亟待孟晚舟思考的问题。

挑战三:如何应对“卡脖子”?

在财报发布会上,“卡脖子”的问题被媒体反复提及。2021年以来,受制裁带来的“缺芯”等因素影响,华为以手机为核心的终端业务遭到重挫,年销售收入锐减超过2000亿。

如何突围“卡脖子”成为华为的当务之急。对此,孟晚舟给出的回答是“压强式研发投入”。

2022年,华为研发投入同比上年进一步加码,从1427亿元提至1615亿元,占比达到全年收入的25.1%,创下历史新高。过去十年,华为的累计研发投入超9773亿元。


高强度的研发投入下,华为已经取得了“国产替代”上的部分突破。就在不久前,任正非对外透露,华为已经用三年时间完成了13000+颗器件的替代开发、4000+电路板的反复换板开发,“现在我们电路板才稳定下来,因为我们有国产的零部件供应了。”

不仅仅是硬件。据孟晚舟和徐直军透露,华为目前在PCB、CAD、EDA等三大工具软件上也取得了重大突破,其中EDA 已完成14nm以上工艺的国产化。不单是华为,这对于我国先进制程的芯片设计行业也是一则利好消息。

EDA软件是芯片设计必需的软件工具,有“芯片之母”之称。在此之前,全球芯片设计的高端软件EDA基本由美国Synopsys、Cadence、Mentor三大公司垄断。“如果缺乏自主产品支撑,一旦受到国外制裁,开源技术平台被禁用,将会直接导致业务停摆。”有专家表示。

不仅如此,华为很快还要发布自研MetaERP软件。这是华为完全用自己的操作系统、数据库、编译器和语言等做出的管理系统,能实现将财务、HR、研发、生产制造、供应链、服务等各业务线的海量数据高效集成,进行统一管理。

但就目前来看,华为仅仅是解决了“有无”的问题,距离各领域的先进方案仍有差距。此外,掣肘终端业务的5G芯片制造和代工问题暂时仍无法解决。为了维持该业务的运转,目前华为Mate、P两大手机产品线只能采用高通的4G芯片。

“知不足而奋进,望远山而力行。”如孟晚舟所说,即便差距再明显、经营压力再大,华为也不会吝于在研发和人才招募上投入。“只有坚持压强式研发投入,才能确保高质量的业务连接,提升产品竞争力。”

华为的下一步自研方向,还有供应链(器件替代、单板重构、操作系统等)、开发与制造连续(产品开发工具、PDM、MES等)和IT系统连续(CRM、ERP等)。“我相信我们付出的每一份努力,我们所经过的每一束光阴都不会浪费,我们不一定能够成功,但是我们向死而生,怎么能够不成任。”孟晚舟说。

挑战四:如何补足经验短板?

除了业务上的挑战,从“首席财务官”成长为“轮值董事长”,摆在孟晚舟面前的难题还有一个,那就是“大局观”。

从孟晚舟的职业经历来看,过往三十年,她一直在华为的财务岗位上深耕,历任公司国际会计总监、华为香港公司首席财务官、账务管理部总裁、公司CFO等等。但要适应“轮值董事长”的身份,她还需要更高的站位,有更全局的思维。

孟晚舟表示,去年一年,她一直在坚持学习。不止如此,她还深入一线,和团队一起去理解客户的需求,共同寻找解决方案,为客户打造数字化转型方案。

“面向未来,我们有压力,更有信心。”

【记者】许隽

【作者】 许隽;王俊涛

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端


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