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比亚迪和吉利,中间隔着两个长城

2023-4-4 10:56| 发布者: zhouquan| 查看: 1224| 评论: 0

摘要: 撰文/ 吴 静 孟 为编辑/ 张 南设计/ 师 超同样都是发财报,三家民营车企财报沟通会上却展现出三种完全不同的气氛。“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,”在3月29日的业绩发布会上, 比亚迪董事长王 ...

撰文 / 吴 静 孟 为

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

同样都是发财报,三家民营车企财报沟通会上却展现出三种完全不同的气氛。

“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商,”在3月29日的业绩发布会上, 比亚迪董事长王传福表示,比亚迪今年销量目标300万辆起步,争取翻倍增长到360万辆。

如今的比亚迪风头正劲,其2022年的营收基本相当于1个吉利和2个长城的总营收。

相比比亚迪财报会上展现出的意气风发,吉利财报会以谈不足、找差距拉开序幕,反思成为财报会的关键词之一。

相比前两家,长城汽车的财报沟通会就更中规中矩一些,但和吉利一样,长城汽车保持居安思危的态度,客观地分析了当前自己乃至全行业遇到的机遇和挑战。

财报会上,比亚迪意气风发,吉利躬身自省,长城继续谋求稳健前行。可以说,从自主三强的财报中,我们也可以读懂中国汽车品牌的过去、现在和未来。

长城内线求稳,外线加速转型

长城汽车是自主三强中最晚发布财报的车企。

3月30日,长城汽车发布2022年年报。2022年,长城汽车实现营业总收入1373.4亿元,同比增长0.69%;实现营业利润79.67亿元,同比增长25.09%;实现归属于上市公司股东的净利润82.66亿元,同比增长22.9%。

2022年度,长城汽车研发投入总额121.81亿元,同比增长34.34%,占营业收入的8.87%。其产销分别实现111.16万辆、106.17万辆,其中,海外年销售17.22万辆,同比增长23.09%,创历史新高。

长城守住百万销量大关的同时积极调整产品结构,单车平均售价、毛利率分别达到12.94万元、19.37%,同比增长2.29万元和3.21个百分点。

2022年,长城汽车销量下滑、净利润反增,这归功于企业品牌高端化建设的成功。2022年,长城汽车智能化车型渗透率达到86.17%,20万元以上车型销量占比增至15.27%,单车平均售价达到12.94万元,同比增长21.47%。

2023年,长城汽车预期销量目标160万辆,其中新能源达到40%左右的渗透率,约60万辆左右。此外,长城汽车还计划在欧盟、巴西以及东盟做品牌的深耕以及销量的布局,海外销量目标在25万辆。

盈利预期上,长城汽车CFO、董秘李红栓表示,长城汽车面对激烈的市场竞争和价格战,将坚守两个维度,以保证长城汽车继续保持在行业中上游水平。

其一是基于技术迭代带来的降本和品牌力的提升;其二是保持长城汽车在多个细分市场品类第一的产品力和品牌力,持续贡献现金流和较好的利润。此外,长城汽车还打造了自己的垂直整合能力,特别是在三电领域的整体布局,来保持自身的盈利能力。

从盈利能力上来讲,长城汽车一直在整个市场处于中上游水平。2023年对于整个的市场表现,由于价格战,以及对新能源新序列、新渠道的打造来讲,长城汽车表示,他们将做部分资源预留,对2023年整体的净利润预期在60亿元的水平线上。

谈及如何发力新能源,长城汽车首先对市场进行了新的划分和判断。长城汽车CEO穆峰表示,过去五年,国内新能源市场是哑铃型结构,从燃油车市场空白的A00市场以及30万元以上更具盈利性的两个市场率先起步,但现在竞争已经来到了腰部的核心带竞争。

长城汽车判断,目前在10万—30万元的价格区间,将划分为三元化市场:一是以18万—30万元的价格区间,原先是合资品牌牢牢占据的市场,随着市场向新能源转型,可以看到自主品牌产品正在用电动化、智能化和给消费者带来全新的消费体验,驾驶体验,开始和合资直面竞争,并且市场新能源化正在加速。长城汽车的魏牌将会以蓝山等多更车型参与这一级别市场的竞争。

二是以比亚迪为代表的产品在14万—20万元,以新能源和燃油车的同价策略,成功开拓了这一级别的新能源市场。这个市场,无论是消费者体验还是销售数据上看,都已经表明新能源转型大势所趋,不可阻挡。

同时,新能源在14万—20万元市场的发力,特别是电池原材料下降可能带来更多的价格策略调整,会使目前主销在12万—14万元的燃油车主价格带下移1.5万—2万元左右,构成第三层级的传统燃油车市场,这个市场会不断被挤压,但短期内不会消失。

针对哈弗品牌在消费者中具有很强的燃油车品牌认知,长城汽车在哈弗的市场策略上划分为内线作战和外线作战。

内线作战,即哈弗品牌要巩固在燃油车市场的优势地位。外线作战则是哈弗新能源实现独立的产品序列和独立的产品渠道,在产品端、消费端给用户带来全新的认知。

“哈弗的整体转型保持一种平稳的节奏和有序的动作,不会因为突然的市场转变而非黑即白,这会给公司整体经营,品牌的整体经营带来巨大的风险,更偏向既兼顾了第一性原理和品牌建设的基本原则,也考虑到了相对稳健的一个战略。”穆峰说。

比亚迪到底有多赚

“第四季度的汽车毛利率22.8%(经销商体系),假设并入经销商体系的费用,比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下,甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素,比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题,这个答卷非常优秀!”

3月29日,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在微博如此评价比亚迪的2022年成绩单。

3月28日晚,比亚迪发布2022年财报,超预期的业绩表现一经公布,便引起行业关注。无论是从销量、营收、净利润,还是从市场份额等各方面表现来看,这都是比亚迪上市以来交出的最好成绩单。

值得一提的是,比亚迪2022年度净利润规模首次突破百亿为166.22亿元,同比增长445.86%,且去年第四季度也创下单季度净利润历史之最。自此,比亚迪也彻底撕掉“增收不增利”的标签,开启狂赚模式。

比亚迪到底有多赚钱?

作为中国汽车第一股,比亚迪的总营收几乎是吉利、长城和蔚小理的总和。

对于业绩大幅增长的原因,比亚迪在业绩公告中将其归于“2022年新能源汽车行业持续爆发式增长,公司新能源汽车销量同比实现强劲增长,勇夺全球新能源汽车销量第一,推动盈利大幅改善,并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

2022年,比亚迪新能源汽车以186.35万辆的全年销量打败特斯拉成为全球“销冠”,其全年营业收入为4240.61亿元,同比增长96.2%。其中,归属于上市公司股东的净利润166.22亿,同比增长445.86%。

从主要业务板块来看,比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为3246.91亿元,同比增长151.78%,占集团总收入的比例为76.57%;手机部件、组装及其他产品业务的收入为988.15亿元,同比增长14.3%,占集团总收入的比例为23.3%。

可以看到,无论是从交付量、总营收、净利润、研发投入等维度看,比亚迪在国内车企阵营中均遥遥领先。

对于车企而言,毛利率有多重要?在今年3月初的一个媒体沟通会上,李想将毛利率称之为企业的经营的“血液”。他表示,对新能源汽车公司而言,毛利率在20%以上才能保障长期健康发展,企业才可以“不怂”。“特斯拉即便是大规模降价,也能保持20%的毛利率,比亚迪也做到了。”

2022年,比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%,同比提升了3.69个百分点。如果以净利润除以销量初步计算,2022年比亚迪“卖一辆车赚9000元”,与2021年的“卖一辆车挣5000元”相比,其单车盈利能力有所提升。

以比亚迪过去5年的净利润为例。

2017年-2021年,比亚迪的净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.12亿元、42.34亿元、30.45亿元,共计157.37亿元。这也意味着,比亚迪2022年一年的净利润超过过去5年的总和。

2022年,比亚迪的净利润录得166.22亿元,过去一整年,比亚迪几乎平均每天日收11.62亿元,日赚超4500万元。

7年前乃至2年前的比亚迪,还陷于50万辆的魔咒中不能自拔,传统燃油车腰斩式下滑,新能源汽车增长发力。

我们可以从一组数字中找到答案:从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车用时13年、从100万到200万用时1年、从200万到300万仅用时半年。这也意味着,比亚迪在新能源汽车领域的积累碰上新能源汽车井喷的大市场,这是它一骑绝尘的最重要原因。

汽车商业评论以同为自主品牌的佼佼者吉利汽车和长城汽车为例。

回溯过去6年的数据,吉利和长城基本都是波动式渐进发展,而同一时间段,比亚迪几乎是实现了跨越式发展。2017年-2022年,无论是销量、营收还是净利润,比亚迪都是5年前的4-5倍,且越往后,与吉利、长城的差距日益扩大。尤其是2022年,比亚迪的净利润不仅实现反超且远超过长城和吉利。

今年开年,新能源车降价抢份额,燃油车降价求生存,面对激烈的“价格战”,王传福则表示,在10万―20万元的产品价格带比亚迪有定价权,但公司也希望平稳一点,“不要搞得大家很难受,别人都没活路。”面对竞争,比亚迪的策略分别是快、技术和战略。

吉利主动反思

“我们吉利汽车丢掉了中国民族品牌第一的宝座;在新能源车发展的道路上,被我们最优秀的同行拉开了距离;大家也看到我们的股价从最高时候36港元,掉到今天收市的9.5港元,差距不可谓不大。”

3月21日下午,吉利汽车2022年财报会上,吉利控股行政总裁及执行董事桂生悦主动反思,在新能源汽车转型过程中,从产品到销售渠道都有明显不足。没有虚与委蛇,也没有拐弯抹角,坦诚的自省和反思贯穿整个沟通会。

比亚迪的一骑绝尘让竞争对手们都倍感压力,吉利认为其在电气化转型的步伐较慢,未能延续其在燃油车时代的市场优势。

吉利的反思主要聚焦在三个方面:一是丢掉了自主一哥宝座,二是新能源汽车被领头羊甩下,三是盈利能力逐年下降。

桂生悦表示,此前吉利的产品存在问题,比如其去年推出的帝豪L插混版有明显的不足,比如其没有快充。另外,吉利在新能源产品上的销售上也没有做好充足的准备,新能源汽车和燃油车还在一个渠道中销售。“帝豪L这样不太成熟的混动产品,以后不会发生了。过去几年我们落后别人,我们总结了经验教训,也在坚守战略定力,既要着急又不能太急。”

盈利能力是吉利的短板,根据吉利在2022年46亿元的净利润可推算出其单车利润大致为3244元,大约是如今长城的一半,差不多是如今比亚迪和巅峰期长城的1/3。

但吉利的财报其实算是相当不错,2022年销量143万辆,同比增长8%,其中吉利品牌112万辆,领克18万辆,极氪7.2万辆,睿蓝5.6万辆。新能源汽车超过35万辆,同比增长300%,新能源车渗透率从上年的6.2%增长到22.9%。

其全年营收1480亿元,同比增长45.6%;归母净利润同比增长8.5%达到52.6亿元,总现金水平上升20.4%至337亿元;毛利率14.1%,同比下降3个百分点;平均单车收入同比增长近三成达到10.3万元,单车毛利润则增长11.1%达1.75万元。

相比绝大多数传统车企出身的友商,吉利在新能源领域的表现可以说是十分亮眼。2022全年,吉利汽车新能源产品(含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)销量328727辆,同比增长超300%,单月新能源渗透率多次突破30%。

这本来是相当亮眼的一份财报,怎奈友商一飞冲天,其他厂商的转型之路都被卷入“快进”模式。

吉利今年的“快进”包括2月23日发布全新中高端新能源系列,产品被重新梳理为三大系列:吉星系列专注燃油车,几何系列专注15万元以下的新能源,银河系列主打15万元以上中高端新能源市场。

在业绩发布会现场,吉利汽车管理层也透露了公司2023年的各项目标。销量方面,吉利汽车2023年全年销量目标165万辆,其中,新能源销量较2022年翻番。

本文由汽车商业评论原创出品


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